martes, 7 de julio de 2015

Aparcamiento gratuito, ¿UN DERECHO?

Nos encontramos, tras un proceso de renovación en la corporación municipal del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, en un proceso de revisión de la política de movilidad que se ha venido efectuando en los últimos años.

Un aspecto bastante controvertido de dicha política ha sido el “aumento indiscriminado”, según palabras de una portavoz del PSC-PSOE, de las “zonas azules y verdes” en la ciudad, entendiendo éstas como las zonas de aparcamiento regulado en las que conductoras y conductores deben pagar por estacionar su vehículo en la vía pública, planteándose el consistorio actual retirar la zona azul de barrios como La Isleta y la Avenida Alcalde Ramírez Bethencour dado que no se cumple con el objetivo de rotación del tráfico.

Desde el colectivo Las Palmas en Bici entendemos la bicicleta con un medio de mejorar nuestras ciudades, así como la calidad de vida de sus ciudadanas y favorecer un entorno más humano, entendiendo que el coche, o más específicamente, el abuso del mismo, genera justo lo contrario, ocupando con ello Las Palmas de Gran Canaria el segundo puesto en congestión urbana dentro de las ciudades del estado español.

Es por ello que la gestión de la demanda del aparcamiento – dentro de lo cual entraría la creación de zonas de aparcamiento regulado- no la contemplamos exclusivamente dentro del objetivo de la rotación del mismo, sino como una manera fomentar otros modos de movilidad que no se basen en el transporte privado motorizado, así como una forma de sufragar aquellos costes colectivos que genera este tipo de movilidad en nuestra ciudad.

El aparcamiento libre y gratuito como derecho.

Resulta curiosa y a la vez sorprendente la exigencia del aparcamiento gratuito como un derecho cuando las personas no gozamos de dicho derecho como tal.

Personas reivindican el uso del estacionamiento para otros usos como el juego y la estancia; para las personas y no para los coches, en el Parking Day.

Las personas tenemos que pagar por la ocupación y privatización del espacio: se paga el impuesto de bienes inmuebles cuando se posee una vivienda –lo cual si que debería ser efectivamente un derecho para la población de acuerdo a nuestra constitución-, se pagan impuestos por la tenencia de tierras agrícolas y forestales, las terrazas de los locales tienen que pagar el impuesto por el uso privativo que realizan del espacio público y sin embargo, se exige que el coche ocupe el escaso espacio público – cuando ya se lleva gran parte del pastel- de manera gratuita. ¿Por qué se otorga dicho privilegio sólo al coche y a ningún otro elemento privado?.

Por otra parte, se exige y se otorga un “derecho para el automóvil” como si éste fuera un modo de movilidad democrático y universalizable. Nada más lejos de la realidad, pues no todo el mundo puede permitirse tener un coche o no todo el mundo tiene acceso al mismo debido a diferentes requisitos necesarios para ello – de edad, condición física y psíquica, económicos, etc. – vulnerando, mediante los privilegios de los que goza el automóvil, el derecho a la movilidad universal del conjunto de la ciudadanía.

El coche: un devorador insaciable de espacio.

El automóvil es un gran devorador del espacio público de nuestras ciudades, lo que conlleva una serie de costes sociales y medioambientales para la población, y ésta es aún mayor si tenemos en cuenta el espacio que necesita en relación al número de personas que desplaza frente a los modos de transporte blandos (caminar e ir en bici) y frente al transporte colectivo.

Número de personas que pueden circular por una vía de 3 y 5 metros de ancho durante una hora, en función del tipo de transporte. Fuente: Asociación Internacional de Transporte Público, 2003: Ticket to the future. 3 Stops to sustainable mobility.

En la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, aproximadamente el 80% del espacio público está destinado a la circulación de vehículos motorizados (en circulación y estacionados) mientras que, de acuerdo con las estadísticas del último año del que se poseen datos (año 2012), a nivel de la Comunidad Autónoma, 1.063.907 personas contaban con licencia de conducción para una población de 2.118.344 de personas.

Ello conlleva que se dedique una gran parte del espacio a un modo de transporte del que únicamente puede hacer uso, en condiciones de autonomía, la mitad de la población canaria como mucho, ya que también habrá personas que aún estando en posesión de la licencia de conducción no dispone de coche.

El coste de los recursos naturales y la internalización de los costes derivados de la infraestructura viaria.

Cuando hablamos de gratuidad del aparcamiento se le está aplicando al coche un “trato de favor” que no se le aplica a otros recursos naturales. El coche para aparcar necesita una espacio, no desdeñable, de suelo público, consumiendo dicho recurso en un contexto de masificación de la urbanización del territorio.

¿Por qué dicho recurso – el suelo- debe ser gratuito para el coche? Como ya se ha dicho, no es gratuito el suelo para otros usos (vivienda, producción de alimentos, etc.) y tampoco lo son otros recursos naturales indispensables para la vida como el agua y la energía.

Por otro lado, a pesar de que la tenencia de un vehículo privado implica el pago de impuestos al Ayuntamiento, como puede ser el Impuesto sobre los Vehículos de Tracción Mecánica, es mucho mayor el coste asociado a la construcción y mantenimiento de la infraestructura necesaria para su circulación y estacionamiento, costes que se paga entre toda la ciudadanía y que pueden internalizarse a través de la tarificación del aparcamiento.

La gestión de la demanda.

Se ha demostrado que uno de los factores que fomenta el uso del coche, incluso en recorridos en los que éste no es necesario (recorridos cortos) o que podrían realizarse mediante otros modos de transporte (en guagua, bici o caminando) es la existencia de aparcamiento gratuito y/o ilimitada en el tiempo. Por ello, la gestión de la demanda del aparcamiento se considera un factor fundamental para avanzar hacia otro tipo de movilidad que no esté basada en el coche privado pudiendo producir las siguientes mejoras: cambio modal (del coche al trasporte público / modos blandos), menor duración del estacionamiento, compartir viajes en coche, etc.

La gestión de la demanda es, además, algo que se tiene en cuenta a fin de racionalizar ésta cuando los recursos son escasos y/o costosos. A partir de cierta cantidad el m³ de agua o el kWh de electricidad resulta más costoso, con el fin de que no se produzca un uso irracional de recursos que además, no siempre son renovables y cuyo uso genera un impacto medioambiental. ¿Qué hace que nos cueste aplicar “el mismo rasero” con el coche?.

Los costes sociales y ambientales del uso masivo del coche.

El sistema de movilidad actual lleva asociados unos graves costes de salud y accidentalidad para las personas, sociales y medioambientales. El coche es la principal fuente de contaminación atmosférica y acústica en las ciudades, la primera causa de muerte entre la población joven, una de las principales fuentes de contaminación de los gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático, y el abuso del mismo genera graves problemas de salud derivados de la sedentarización – especialmente importantes cuando nos situamos en un territorio que está en los primeros puestos de obesidad infantil a nivel mundial-.

Fuente: Francesco Tonucci

No menos preocupantes son los costes sociales que conlleva la generalización del coche en la ciudad, provocando cambios que modifican nuestra calidad de vida y de relación con las otras personas en el entorno. Se han expulsado del entorno urbano otros usos diferentes a la movilidad, como la estancia y el juego; actividades opcionales y sociales han disminuido y han sido relegadas a espacios alejados de las viviendas de las personas y, aquellos colectivos más vulnerables - como niñas y niños, personas mayores y personas con diversidad funcional- han sufrido una gran pérdida de autonomía a la hora de desplazarse en el espacio público, haciendo que las personas que se ocupan de su cuidado – mayoritariamente mujeres - tengan una mayor carga de trabajo por el cuidado de estos colectivos más vulnerables.

Conclusiones.

Sabemos que vivimos en una sociedad que, en aras del desarrollismo y el progreso, ha configurado su espacio basándose en un modo de movilidad que a día de hoy se muestra excluyente, petrodependiente, insalubre y que genera graves impactos ambientales y sociales y en la calidad de vida de las personas. ¿Hasta cuándo vamos seguir con este modelo?.

Es urgente e importante una concienciación social al respecto y que políticos y técnicos adopten medidas destinadas a revertir la situación actual, alejándose de medidas destinadas a seguir manteniendo y alimentando el “status quo” imperante, imaginando y trabajando por otra realidad, por otra ciudad posible, vivible y habitable y, para ello, consideramos que será necesario tomar medidas que, aunque sean anti-populares, hagan frente a los grandes retos que nos plantea el contexto en el que nos encontramos y que ha sido brevemente expuesto en los párrafos anteriores.

Quizá la política tarifaria de las zonas de aparcamiento no es la más adecuada, puede que existan otro métodos de tarificación (en función de la demanda, de la ocupación deseada, para la internalización de costes, para devolver la competitividad al coche, etc...) pero lo que consideramos una irresponsabilidad en los tiempos que corren es seguir fomentando la cultura de movilidad actual.

¿Seremos capaces de imaginar otras formas de movernos, de acceder a los bienes y servicios que necesitamos, de configurar el territorio? Nosotros creemos que es posible.


Fuentes:
http://www.eldiario.es/canariasahora/politica/PSOE-Ayuntamiento-Palmas-Gran-Canaria_0_366064517.html
http://peticionpublica.es/pview.aspx?pi=P2013N39715
http://www.laprovincia.es/las-palmas/2015/07/06/transporte-planea-quitar-zona-azul/722669.html
http://www.laciudadviva.org/blogs/?p=20734
ISTAC e INE


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